Πέμπτη, 3 Νοεμβρίου 2011

Ταξείδι στις ράγες με τα τραίνα που ...φύγαν

ΤΟΥ ΓΙΑΝΝΗ Δ.ΛΥΡΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΟΥ
ΒΑΛΥΡΑ ΙΘΩΜΗΣ ΜΕΣΣΗΝΙΑΣ, Τ.Κ.24002
ΤΗΛ. 2724071016

Πολλά παιδιά την εποχή του ’60, που πήγαιναν στο γυμνάσιο Μελιγαλά, άλλα έμεναν στο Μελιγαλά σε δωμάτιο  2-3 μαζί και άλλα πηγαινοέρχονταν με το τραίνο, για το οποίο περιγράφω μια πραγματική ιστορία.Η μάννα μόλις σηκώθηκε. Ανάβει τη φωτιά και βάζει την κατσαρόλα πάνω στη σιδερωστιά, για να φτιάξει το χυλό. Το ρολόι δείχνει έξι και μισή. Παιδιά ξυπνάτε, σε λίγο έρχεται το τραίνο ,για να πάτε στο σχολείο. 

Πηγαίνοντας στο δωμάτιο του Γιάννη για να τον ξυπνήσει αυτός ήταν ήδη ξύπνιος και βιαστικά κρύβει στην τσάντα του το λεύκωμα. Το παίρνει χαμπάρι η μάννα του ,του το παίρνει  και πάει κοντά στη λάμπα για να ιδεί τι είναι. Διαβάζει και μένει έκπληκτη. Τι είναι έρωτας. Ξεφυλλίζει  παρακάτω και διαβάζει. Πως θ’ άθελες να είναι  το κορίτσι των ονείρων σου. Βρε αθώο πλασματάκι αυτά σου μαθαίνουν οι καθηγητές σου, του λέει η μάννα του απειλητικά .

Για γράμματα σε στέλνω ή για γαμπρό στο σχολείο. Και τα θέλεις  και όλα έτοιμα. Για να ιδείς πως βγαίνει το κομμάτι το ψωμί. Να σου λείπουν οι γκόμενες και τα λευκώματα. Εγώ θέλω γράμματα και όχι λευκώματα. Ο Γιάννης την εκλιπαρεί κλαίγοντας. Δώσε μου το λεύκωμα. Δεν είναι δικό μου. Το πήρα για να γράψω. Τι θα πω στο παιδί που μου το έδωσε.Τι να γράψεις βρε αθώο πλασματάκι, τι είναι έρωτας και τι είναι αγάπη. Γι’ αυτό μου είπαν οι καθηγητές ότι έχεις γίνει ένα πολύ ζωηρό παιδί. Εσύ ρε μεγάλε γιατί δεν τον προσέχεις. 

Γιατί όποτε του κάνω παρατηρήσεις δε μου δίνετετε ποτέ δίκιο. Τραβάτε να φάτε το χυλό σας και βάλτε αν θέλετε πετμέζι και ζάχαρη. Πηγαίνουν τα δυο αδέλφια στο σοφρά και ο μεγάλος λέει στον μικρό. Λοιπόν μικρέ έχουμε λευκώματα και ραβασάκια. Στο είπα να μην το φέρεις στο σπίτι αλλά εσύ ,αλλού γιαλού. Δεν με ακούς, τώρα βγάλτα πέρα μόνος σου, άσε που δεν τις είπα για τις κοπάνες και το μπάνιο στο ποτάμι. Και εγώ δεν είπα στη μάννα ότι καπνίζεις και παίζεις σκαμπίλι στο καφενείο. Βιαστείτε γιατί σε λίγο το τραίνο φτάνει στο σταθμό, γιατί αν δεν το προλάβετε θα πάτε με τα πόδια και ο καιρός είναι βροχερός, τους λέει η μάννα, και απευθύνεται στο Γιάννη. Μικρέ πάρε το λεύκωμα και πρόσεξε μην το ξαναφέρει πάλι  εδώ, γιατί θα το κάψω. Πάρτε και ένα  τάλιρο και τη γλίτωσες σήμερα φτηνά.

Το απόγευμα  θα κάνεις όλες τις δουλειές για τιμωρία. Θα βγάλεις νερό από το πηγάδι θα ταΐσεις τα ζωντανά, θα σφάξεις το κουνέλι και τη κότα, θα πας να φέρεις το γαϊδούρι από το χτήμα και θα μαζέψεις λάχανα από τον κήπο και θα τα πλύνεις στη γούρνα του πηγαδιού. Εσύ μεγάλε θα πας να βοηθήσεις στις δουλειές  του μπάρμπα σου και να επιβλέπεις το μικρό, γιατί έχει ζωηρέψει πάρα πολύ τώρα τελευταία .Άντε πηγαίνετε γιατί το τραίνο πλησιάζει στο χωριό.

Είναι ακόμη στο Μπαστογιόφυρο, έχουμε χρόνο της λέει ο Γιάννης. Βγαίνουν στο δρόμο που είναι γεμάτος λάσπες. Αγόρια και κορίτσια καλημερίζονται και τρέχουν για το σταθμό. Οι πιτσιρικάδες συνοδεύονται από κάποιον δικό τους. Στο σταθμό ακούγονται φωνές και συζητήσεις.

Δώσε μου να λύσω την άσκηση φυσικής.
Θα την κάνουμε κοπάνα σήμερα.
Η καθηγήτρια αρρώστησε και δεν θάρθει στο σχολείο.
Έμαθες τα λατινικά και είδες το έργο στην τηλεόραση;
Εγώ λέω ότι θα κερδίσει ο ΠΑΟΚ γι’ αυτό βάλε στο ΠΡΟΠΟ ένα.
Σε μια γωνιά ένα ζευγαράκι αλλάζει τα γράμματα και αρχίζουν να τα διαβάζουν με καρδιοχτύπι.
Το τραίνο έφτασε στο σταθμό. Ο μαθητόκοσμος μπαίνει μέσα . Δυο τρείς μπαίνουν στην τουαλέτα, για να μην πληρώσουν εισιτήριο. Μερικοί τζαμπατζήδες είναι  ριψοκίνδυνοι και μένουν έξω από τις πόρτες και άλλοι έχουν εισιτήρια τα οποία έχουν επαναχρησιμοποιηθεί ,βουλώνοντας την τρύπα του εισιτηρίου με χαρτί, για να μην φαίνεται . Μερικοί κάθονται στο μπαρ του τραίνου και βάζουν χέρι στα φιστίκια και μαντολάτα. Άλλοι μαθητές συνεχίζουν το διάβασμα, άλλοι το γράψιμο, άλλοι πηγαινοέρχονται στα βαγόνια και άλλοι κοιμούνται. Τρείς μαθήτριες διαβάζουν το λεύκωμα του Γιάννη και ένας ζωγραφίζει στο υγρό  τζάμι μια καρδιά και ένα βέλος με δύο γράμματα και ένα συν στη μέση. Μια παρέα παραγγέλνει καφέ  και καπνίζουν το τσιγάρο τους και μια άλλη από αγόρια και κορίτσια πειράζονται μεταξύ τους. Στο τέλος του βαγονιού οι ερωτευμένοι συνεχίζουν το διαβασμά τους και το τραίνο συνεχίζει το ταξίδι του. Στο Δερβενάκι , στην ανηφόρα στο συνοικισμό Ζαφειρέικα,  μια παρέα  Βαλυραίων  συμμαθητών  μας,  μας δείχνουν τις τσίχλες και κοτσύφια, που τα βρήκαν σκοτωμένα στα σύρματα και ένας είχε μια μπεκάτσα και  εκείνη τη στιγμή η ατμομηχανή παθαίνει βλάβη.  Η χαρά μας είναι απερίγραπτη, γιατί θα χάσουμε τις πρώτες ώρες τα μαθήματα. Μας έμεινε  όμως η χαρά στη μέση, γιατί ξαναπήρε εμπρός η μηχανή και μπήκαν μέσα και αυτοί που έρχονταν με τα πόδια, για να βρουν σκοτωμένα πουλιά κάτω από τα σύρματα. Φτάνουμε σε λίγο  στη Σκάλα και οι τσαμπατζήδες κάνουν την παρουσία τους, γιατί πούντιασαν από το κρύο. Ο Θανάσης Ηλιόπουλος από το κεντρικό Μεσσηνίας και ο Τάκης Νικητόπουλος από το Αριστοδήμειο Μεσσηνίας,  ήταν σιδηροδρομικοί από την περιοχή μας,  γνώριζαν όλα αυτά και έκαναν τα στραβά μάτια, ενώ οι άλλοι μας έβαζαν και πρόστιμο. Το τραίνο φτάνει στο Μελιγαλά.  Άλλοι πηγαίναμε στου Στάθη να φάμε το σάμαλι, άλλοι έμεναν στο σταθμό , και άλλοι στήναμε δόκανα, αγκίστρια και πλακοπαγίδες, για να πιάσουμε κανά πουλί, για να φάμε και να βγάλουμε το χαρτζιλίκι μας, ώσπου να ανοίξει το σχολείο και να αρχίσει το μάθημα.

ΔΙΑΦΟΡΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Η  έναρξη της λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής  Αθήνα-Πειραιά, μήκους 8,5 χιλιομέτρων, έγινε το 1869. Το 1904, στις 16\9 έγινε τα εγκαίνια της ηλεκτροκίνητης διπλής γραμμής Αθήνα-Πειραιά. Έτσι τα προηγούμενα Μ.Μ.Μ., που ήταν ο αραμπάς, η άμαξα, τα κάρα, τα παμφορεία και τα  ιππήλατα, άρχισαν να περιορίζονται και να γίνουν αργότερα μουσειακά είδη. Υπάρχει κέρμα του 1892 με την ατμομηχανή και στην περιμετρό του γράφει γενική εταιρεία εργοληπτών. Το κέρμα αυτό ανήκει στη συλλογή του κυρίου Νίκου Λυμπέρη,δάσκαλου, πρώην επιθεωρητή δημοτικής εκπαίδευσης, καθώς και 2 κέρματα από τους τροχιόδρομους στο Καρλόβαση Σάμου.
Η κατασκευή του δικτύου ΣΠΑΠ (ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΑΘΗΝΩΝ ΠΕΙΡΑΙΩΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ ) άρχισε το 1882 και ολοκληρώθηκε το 1904. Η τελευταία διακλάδωση Ισθμός-Λουτράκι .έγινε τη δεκαετία του ’50. Αργότερα,το 1920,  δημιουργήθηκε ο ΣΕΚ (ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΟΥ ΚΡΑΤΟΥΣ) με πλάτος γραμμών 1,44 μέτρα και  η διαδρομή  ήταν Αθήνα Θεσσαλονίκη, και οι  ΣΠΑΠ με πλάτος γραμμών ένα μέτρο και με διαδρομή Πειραιάς- Αθήνα-Κόρινθο-Τρίπολη-Καλαμάτα, ή Κόρινθο-Πύργο- Κυπαρισσία- Καλαμάτα.. Λειτουργούν παράλληλα και τοπικά δίκτυα, σε διάφορα μέρη της Ελλάδος με θεαματικότερο τον οδοντωτό  συρμό Διακοπτό-Καλάβρυτα,  και πλάτος γραμμών 75  εκατοστά. Το 1955 οι σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας ενσωματώνονται στους ΣΕΚ και το 1971 έγινε ενοποίηση   ΣΕΚ-ΣΠΑΠ και προέκυψε ο ΟΣΕ, ενώ ο ηλεκτρικός, τράμ,  και το μετρό παραμένουν ανεξάρτητοι . Το τράμ, προαστιακός και μετρό λειτούργησαν στις αρχές του 21ου Αιώνα, στη διάρκεια των ολυμπιακών αγώνων , στην Αθήνα το 2004 καθώς λειτούργησε και η γέφυρα Ρίου-Αντιρίου. Τώρα λειτουργεί  μόνο το  σιδηροδρομικό δίκτυο Αθήνα-Θεσσαλονίκη και ο προαστιακός Αθήνα-Κόρινθος-Κιάτο.
Την πρώτη Αυγούστου, το 1890, έγινε η σιδηροδρομική διαδρομή Καλαμάτα-Βαλύρα και την ίδια χρονιά την πρώτη Οκτώβρη έγινε η πρώτη διαδρομή Βαλύρα-Μελιγαλά. Στις 7\7\1891, ένα χρόνο αργότερα έγινε η διαδρομή Μελιγαλά-Διαβολίτσι και το 1899 στις 5\11 έγινε η σύνδεση Αθήνα-Καλαμάτα. Στις 7\9\1902 έγινε η σύνδεση Ζευγολατιού Μεσσηνίας-Πύργου.
Στα τραίνα εργάζονταν πολλοί Βαλυραίοι, είτε ως τεχνικοί, είτε ως διοικητικοί υπάλληλοι (σταθμάρχες, κλειδούχοι, υπάλληλοι, οδηγοί ,πασαγιοφύλακες, μηχανοδηγοί, ελεγκτές κ.λ.π.).
Το 1943 έκαψαν το σταθμό της Βαλύρας  οι αντάρτες, και στις 16\17 Φλεβάρη του ’44 μάζεψαν οι Γερμανοί τους άνδρες της Βαλύρας , στο Σταθμό , και από εκεί τους πήγαν στα Τσουκαλέικα. Γλύτωσαν από το θάνατο, γιατί σκότωσαν πολλούς στην Παλιοχούνη, έξω από τη Μεγαλούπολη.
Στο σταθμό της Βαλύρας, στα μαθητικά μου χρόνια υπήρχε πελώριος ευκάλυπτος ο οποίος κάηκε από κεραυνό και έχει γράψει ένα ποίημα η δίδυμη αδελφή μου Ιωάννα.  Εκεί κούρνιαζαν πολλά σπουργίτια και τσιμπουργάνια  και κάθε πρωί περιμένοντας το τραίνο, με το φακό και το λάστιχο εξασφαλίζαμε το φαγητό και χαρτζιλίκι μας. Επειδή το τραίνο ήταν το μεταφορικό μέσο  της εποχής πολλές οικογένειες ξενιτεύτηκαν,  γευόμενοι τον αποχωρισμό παιδικών μας φίλων, συγγενών και αδελφών. Απέναντι από το σταθμό ήταν οι αποθήκες και φόρτωναν λάδια, σταφίδα , σύκα  και τα μπαούλα του μετανάστη και κάθε πρωί το τραίνο έσφυζε από κόσμο και 2 βαγόνια   ήταν  γεμάτα από μαθητόκοσμο.
Τα παλιά τραίνα ήταν ατμομηχανές  ή μουτζούρηδες ή καρβουνιάρηδες ή ατμήλατος, και λειτουργούσαν με κάρβουνο ή μαζούτ. Αργότερα ήλθαν οι ντηζελομηχανές που έκαιγαν πετρέλαιο.  Οι ατμομηχανές και ντηζελομηχανές ήταν διπλής χρήσης, γιατί μετέφεραν εμπορεύματα και επιβάτες. Τέλος ήλθαν οι ντηζελάμαξες ή  ΔΗ, που ήταν εμπορικές και επιβατικές. Τέλος ήρθαν οι αυτοκινητάμαξες  ή οτομοτρίς που ήταν καθαρά  επιβατικές και άλλες αμαξοστοιχίες που ήταν καθαρά εμπορικές. Οι αυτοκινητάμαξες είχαν προέλευση από Γαλλία, Γερμανία Και Ουγγαρία. Τέλος οι εργάτες της γραμμής είχαν  το βαγονέτο και την τροιζήνα που έκαναν έλεγχο οι προϊστάμενοι γραμμών, διότι το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε τρία τμήματα λειτουργικά: Της συντήρησης, εκμετάλλευσης, και έλξης. Για την ασφάλεια του τραίνου υπήρχε ο τροχοπεδητής που παρέμενε στο τελευταίο βαγόνι.
Το τροχαίο υλικό γενικά, ήταν ντηζελομηχανές πορείας-ελιγμών, και διαφορετικών τύπων αυτοκινητάμαξες, συρμοί intercity, επιβατάμαξες, και φορτάμαξες.
Τώρα στην  Πελοπόννησο το δίκτυο Αθήνα- Τρίπολι-Καλαμάτα δεν λειτουργεί και μας θυμίζει το σιδηρόδρομο το πάρκο του σιδηρόδρομου, στην Καλαμάτα που λειτούργησε το 1986 και το μουσείο σιδηροδρόμων στην Αθήνα , που λειτουργεί από  το 1979.
Τα στοιχεία αυτά  μου τα έδωσε ο Βασίλης Γεωργόπουλος (Γκριντέλης) που στρατιώτης ήταν στο ΤΕΣ (Τάγμα Εκμετάλλευσης Σιδηροδρόμων), τα έτη 1956-58, που εκτελούσε το δρομολόγιο Πειραιάς- Χαλκίδα και ήταν υπεύθυνος θερμαστής. Όταν απολύθηκε έγινε εργάτης γραμμής , και με το δίπλωμα που είχε πάρει από το στρατό έκανε μετάταξη, στο τμήμα της έλξης.  Μας παραχώρησε το φωτογραφικό υλικό  με τα διάφορα είδη τραίνων που οδηγούσε και φαίνεται από τις φωτογραφίες η εξέλιξη των τραίνων.
Μεταπολεμικά το σιδηροδρομικό δίκτυο δεν αναπτύχθηκε σχεδόν καθόλου και το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου το 1997 ήταν 2.573 χιλιόμετρα. Με τον προαστιακό και το μετρό , που λειτούργησαν στις αρχές του 21ου αιώνα εξυπηρετείται και πάλι η Αθήνα, ενώ η περιφέρεια είναι ακόμη ο μεγάλος ασθενής, χωρίς να υπάρχει ελπίδα θεραπείας, στο άμεσο μέλλον, εκτός και βρεθούν ξένοι επενδυτές, οι οποίοι θα μας θεραπεύσουν έναντι πινακίου φακής.
Στην Αθήνα σήμερα, τα ΜΜΜ,  είναι το τραίνο , ο προαστιακός, το μετρό, το τραμ, τα τρόλεϊ, και τα λεωφορεία. Εξυπηρετούν εκατομμύρια κόσμο, που είναι συγκεντρωμένος ο μισός και πλέον πληθυσμός της Ελλάδος ,στο λεκανοπέδιο Αττικής, και αποτελεί παγκόσμιο φαινόμενο.
Στο σταθμό πιτσιρικάδες  πουλούσαμε την πραμάτεια μας με προϊόντα της εποχής όπως φρούτα, πουλιά από κυνήγι κ.λ.π. Μια φορά ο Κώστας ο Τσώνης πούλαγε αγγούρια και δεν πρόλαβε να κατέβει . Ξεκίνησε το τραίνο και κοντά στο σπίτι του Νινιού πήδηξε και γύρισε με τα πόδια στο σπίτι του. Η γυναίκα του ανησύχησε και όταν την είδε της είπε: Γυναίκα έχεις άντρα ήρωα, πήδηξε από το τραίνο, και έμεινε αυτή ή φράση και εμείς η πιτσιρικαρία τον πειράζαμε και χαιρόταν που του το υπενθυμίζαμε.
Τον Οκτώβρη του 1947 καταρρακτώδεις βροχές παρέσυραν και τις γραμμές του τραίνου.
Από το  τραίνο είχαμε  και θύματα ,το Θανάση  Αλειφέρη, Γεώργιο Ξυδόπουλο ή Αναγνώστη, και στις 7\6\1988 η σύγκρουση του τραίνου με  αυτοκίνητο, στην ελεύθερη διάβαση ,στον Άρι, είχαμε 3 νεκρούς από Βαλύρα , την Ασπασία Ηλιοπούλου και το  αντρόγυνο Κωνσταντίνα και Δημήτριο Βακαλόπουλο. Υπήρξαν  και τραυματίες  από το χωριό μας , καθώς θύματα και τραυματίες, από άλλα χωριά. Ο Μίμης Μπουζαλάς,  έχει δημοσιεύσει  στην εφημερίδα Βαλύρα, το δυσάρεστο αυτό γεγονός ένα ποίημα με τίτλο: Λυπητερά Στιχάκια.
Με το δημοψήφισμα του Παπαδόπουλου ,το 1969, στο Δερβένι Κορινθίας έγινε σύγκρουση τραίνων με πολλούς νεκρούς και τραυματίες. Επίσης στις 16-2-1972, έγινε εκτροχιασμός τριών βαγονιών του τραίνου, μεταξύ Κινέττας-Μεγάρων, με πολλούς νεκρούς και τραυματίες. Μεταξύ των τραυματιών ήμουν και εγώ. Ήταν βράδυ ψιλόβρεχε-ψιλοχιόνιζε, σπάζω λόγο αδράνειας, άθελά μου, το τζάμι με το κεφάλι μου, πετάγομαι έξω, χάνω τις αισθήσεις μου, παθαίνω αστρική προβολή, τα βλέπω όλα πεντακάθαρα, νεκρούς, τραυματίες, εκτροχιασμένα βαγόνια, σπαρακτικές κραυγές  και φωνές ,για βοήθεια από το πουθενά, λες και είναι μεσημέρι. Ο σώζον εαυτό σωθήτω. Παίρνω το μονοπάτι που είχα ιδεί από την αστρική προβολή, κατεβαίνω στην εθνική οδό, τους ενημερώνω για το συμβάν, έπεσα σε κώμα και όταν συνήλθα βρισκόμουν στο Αιγινήτειο νοσοκομείο. Αυτή και μόνο η εμπειρία με έχει κάνει να αγαπώ και να σέβομαι τη ζωή και από τότε μέχρι σήμερα δεν έχω αισθανθεί το φόβο και τον κίνδυνο. Γεύομαι και χαίρομαι τη ζωή με θετική ενέργεια, σκέψη και πράξη.
Από το 2003 άρχισαν να περιορίζονται τα δρομολόγια των τραίνων, το 2010 να περιορίζονται και το 2011 έκλεισε οριστικά ο σιδηρόδρομος  Αθήνα-Τρίπολι-Καλαμάτα και λειτουργεί μόνο ο προαστιακός Αθήνα -Πάτρα. Λειτουργούν επίσης  τα τοπικά δρομολόγια Διακοφτό-Καλάβρυτα και Πάτρα-Ρίο.
 Εδώ στη Μεσσηνία δεν έχει γίνει ακόμη τίποτε ,και αλλοίμονο  σε αυτούς που δεν έχουν μεταφορικό μέσο για να εξυπηρετηθούν  και  βάζουν  βαθειά το χέρι  στην τσέπη πληρώνοντας ταξί, στην οποιαδήποτε ανάγκη τους.
Στον κάθε σταθμό του τραίνου υπήρχε μορσικός τηλέγραφος, με τον οποίο επικοινωνούσαν οι σταθμάρχες, για την αναχώρηση –άφιξη του τραίνου, τον οποίο περιγράφουμε  αμέσως παρακάτω καθώς και την ιστορία –λειτουργία της ατμομηχανής με την οποία κινούνταν τα ατμόπλοια, τραίνα και αυτοκίνητα.

ΜΟΡΣΙΚΟΣ ΤΗΛΕΓΡΑΦΟΣ
                Περιγραφή και λειτουργία  του Μορσικού Τηλέγραφου
       Ό δέκτης του συστήματος Μorse αποτελείται από τη Μορσική μηχανή , ο δε πομπός από το πλήκτρο – χειριστήριο . Η Μορσική μηχανή φέρει ηλεκτρομαγνήτη  και πάνω από αυτόν υπάρχει οπλισμός (Β) περιστρεφόμενος γύρω από τον άξονά του . Ό οπλισμός καταλήγει σε δείκτη . Πάνω από τον δείκτη αυτόν ξεδιπλώνεται με τη βοήθεια ωρολογιακού μηχανισμού, χάρτινη ταινία  πλάτους 10 χιλ. Πάνω από τη χάρτινη ταινία υπάρχει λεπτός μεταλλικός δίσκος , που τροφοδοτείται συνέχεια με μελάνι από τον μελανωτήρα που εφάπτεται σ’αυτόν .
      Όταν ο ηλεκτρομαγνήτης   διαρρέεται  από ρεύμα, πράγμα το οποίο θα συμβεί, όταν το χειριστήριο εκπομπής πιεστεί στη λαβή του , ο οπλισμός  έλκεται από τον ηλεκτρομαγνήτη και ο δείκτης του  πιέζει την ταινία στο μεταλλικό δίσκο .
     Έτσι στη κινούμενη ταινία  αναγράφεται συνεχώς σε ευθεία γραμμή, που έχει μήκος ανάλογο με τη διάρκεια πίεσης της λαβής του χειριστηρίου εκπομπής
.
Βασικοί κανόνες χειρισμού του Τηλέγραφου
 α) Το χειριστήριο πρέπει να κρατείται σταθερά με τα τρία δάκτυλα 
     ( δείκτης, μέσος και αντίχειρας ).
β) Ό βραχίονας  του χεριού πρέπει να βρίσκεται σε οριζόντια θέση
    και να μην εφάπτεται στο τραπέζι του τηλέγραφου.
γ) Κατά το χειρισμό να λειτουργούν, από τα δάκτυλα μέχρι και τον
   αγκώνα, όλες οι αρθρώσεις και ιδιαίτερα να λειτουργεί άνετα η
   άρθρωση του καρπού του χεριού.
δ) Κατά το χειρισμού των στιγμών, επιτυγχάνονται με σύντομες και
    αλλεπάλληλες πιέσεις στο χειριστήριο, να μην αναστέλλεται η
    λειτουργία οποιασδήποτε άρθρωσης και το χέρι να κινείται άνετα,
    να είναι χαλαρωμένο, ώστε ο χαρακτηριστικός ήχος των στιγμών,
    να ακούγεται ρυθμικά και διαδοχικά π.x  τικ, τικ, τικ…
ε) Οι γραμμές, που κτυπιόνται στο χειριστήριο πρέπει να είναι
    μεγάλες και η απόσταση μεταξύ τους να είναι πολύ μικρή ώστε,
    κατά τον χειρισμό, να ακούγεται καθαρά ο διαδοχικός και
    χαρακτηριστικός ήχος κρακ, κρακ, κρακ…
στ) Τα Μορσικά σύμβολα, που περιέχει η κάθε λέξη, πρέπει να
     βρίσκονται σε ίση μεταξύ τους απόσταση ώστε να αποτελούν  
     μια συγκροτημένη ομάδα, όπως αποτελούν ομάδα  στην κάθε
     λέξη τα γράμματα και οι φθόγγοι.
ζ) Οι ομάδες συμβόλων που απαρτίζουν λέξεις πρέπει να έχουν
    μεγάλες αποστάσεις. Λέξεις υπολογίζονται και τα άρθρα, οι
    αριθμοί, τα σημεία στίξης.
η) Κατά την διάρκεια της εκπαίδευσης του χειριστή ο ρυθμός πρέπει να είναι πολύ αργός.

Μορσικά σύμβολα Ελληνικού και Λατινικού
         Αλφάβητου με τα σημεία στίξης, αριθμών.


Ελληνικό Αλφάβητο                                  Λατινικό Αλφάβητο
α .-                   π . - - .                    a . -                            n - .
β - . . .              ρ . - .                   aaa . - . -                        o - - -
γ - - .               σ . . .                        b  - . . .                     oo - - - .
δ - . .               τ -                            c - . - .                        p . - - .
ε .                    υ - . - -                  ch - - - -                       q - - . -
έ . . - . .           φ . . - .                     d - . .                           r . - .
ζ - - . .             χ - - - -                 eee  . . - . .                      s . . .
η . . . .             ψ - - . -                    f  . . - .                         t  -
θ - . - .             ω . - -                     g  -- .                           u . . -
ι . .                 αι . - . -                    h  . . . .                         u . . - -
κ - . -             αυ . . - -                    i  . .                             v . . . -
λ . - . .           ευ - - - .                    j  . - - -                        w . - -
μ - -               ηυ . . . -                    k - . -                           x - . . -
ν - .                ου . . -                      l . - . .                          y - . - -
ξ - . . -            υι . - - -                  m - -                             z - - . .
ο - - -

                                       Σημεία στίξης

   Τελεία (.) .. .. ..                          κάθετος  - -

   Ερωτηματικό (;) .. - - ..              παρένθεση - . - -  . – (άνοιγμα)
   Θαυμαστικό (.) - - . .   - -           παρένθεση - . - - . – (κλείσιμο)
   Παύλα (-) . –.

                                          Αριθμοί

1 . - - - -                                 6 - . . . .
2 . . - - -                                 7 - - . . .
3 . . . - -                                 8 - - - . .
4 . . . . -                                  9 - - - - .
5 . . . . .                                    0 –
ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ
Ο ΛΕΥΚΟΣ ΚΑΙ ΜΑΥΡΟΣ ΧΡΥΣΟΣ

ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ:Η ατμομηχανή είναι μια μηχανή που μετατρέπει τη θερμική ενέργεια  του ατμού σε μηχανική ενέργεια διαμέσου ενός εμβόλου που κινείται σε ένα κύλινδρο. Η ατμομηχανή συνέβαλε περισσότερο από κάθε άλλη  μηχανή στη δημιουργία της Βιομηχανικής Επανάστασης, γιατί είναι μια πηγή ενέργειας η οποία δεν περιορίζεται  από  καθορισμένα όρια όπως  παροχή νερού, ανέμες ή χώρος για τα ζώα, που τη σέρνουνε. Η ατμομηχανή κυριάρχησε στη βιομηχανία και στις μεταφορές για 150 χρόνια και βρίσκει, ακόμη, εφαρμογές σε ορισμένες περιπτώσεις, γιατί μπορεί να χρησιμοποιήσει οποιοδήποτε καύσιμο  ή πηγή θερμότητας καταλλήλου θερμοκρασίας καθώς επίσης γιατί αναπτύχθηκε από την  ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗ  ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ στο τελευταίο τέταρτο του 18ου  αιώνα από τους James Watt. O αρχικός, όμως, τύπος σύντομα άλλαξε από άλλους για την κάλυψη αναγκών σε διαφορετικές εφαρμογές.  Η  ατμομηχανή είναι μια μηχανή εξωτερικής καύσης. Με άλλα λόγια το καύσιμο καίγεται έξω από τον εργαζόμενο κύλινδρο  και αυτό σημαίνει  ότι η μόλυνση της ατμόσφαιρας από τα αέρια της καύσεως μπορεί να διατηρηθεί σε πολύ χαμηλά  επίπεδα.
Οι πρώτες ατμομηχανές είχαν λέβητες και εστίες καύσης όμοιες με εκείνες των ατμοσφαιρικών μηχανών, δηλαδή απλά και μόνο μια   έκδοση των οικιακών καζανιών, που βλέπουμε στα παλιά σπίτια.
ΜΗΧΑΝΕΣ ΜΕΓΑΛΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑΣ :Οι περισσότεροι τύποι των ατμομηχανών είχαν ένα απλό σύστημα λίπανσης για ταχύτητες πάνω από τις 150 στροφές το λεπτό. Από την άλλη πλευρά οι ταχύτητες κάτω από τις 150 στροφές το λεπτό ήταν πολύ χαμηλές, για την απευθείας παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος κα οι πρώτοι σταθμοί παραγωγής ισχύος ήταν εφοδιασμένοι με καλώδια μετάδοσης της κίνησης, τα οποία αύξαναν την ταχύτητα παράλληλα, όμως, ήταν αντιοικονομικά τόσο από άποψης χώρου, όσο και από άποψης πολυπλοκότητας της εγκατάστασης. Οι μηχανές, όμως, μεγάλης ταχύτητας υπερπήδησαν το εμπόδιο αυτό. Σε αυτές οι σταυροί, οι διωστήρες και οι μηχανισμοί των βαλβίδων λιπαίνονταν από λάδι , το οποίο κυκλοφορούσε υπό πίεση μέσα σε ένα κλειστό κιβώτιο στο στροφαλοφόρο άξονα. Οι μηχανές αυτές λειτουργούσαν με διπλή ή τριπλή εκτόνωση, είχαν  βαλβίδες και μια σταθερή διακοπή του ατμού για κάθε κύλινδρο. Οι κύλινδροι απείχαν από το κιβώτιο της λίπανσης αποστάσεις μεγαλύτερες από τη διαδρομή του εμβόλου, έτσι, ώστε το λάδι από το βάκτρο να μη μπορεί να εισέρχεται στον κύλινδρο και να μολύνει τον ατμό,  που εξέρχεται. Τέτοιες μηχανές δούλευαν στις 500 στροφές το λεπτό και μπορούσαν να συνδεθούν απευθείας με μια γεννήτρια συνεχούς ρεύματος.
     Ο ατμός της ατμομηχανής: Ο ατμός  που  χρησιμεύει για την κίνηση και τη λειτουργία της μηχανής  αυτής παράγεται μέσα σε ένα λέβητα,  σε ένα καζάνι δηλαδή, στο οποίο θερμαίνεται νερό, ώστε να φτάσει στο σημείο βρασμού και να εξατμιστεί. Ο λέβητας είναι εφοδιασμένος με μανόμετρο, που μετρά την πίεση του ατμού με βαλβίδες, που χρησιμεύουν για τη διαφυγή των ατμών όταν υπερβούν την κανονική ποσότητα, και  με άλλα όργανα, που δείχνουν την κατάσταση του περιεχομένου του.
        Ο ατμός που δημιουργείται με αυτόν τον τρόπο  διοχετεύεται στον θερμαντήρα όπου θερμαίνεται ακόμα  περισσότερο. Στη  συνέχεια μπαίνει  σε έναν κύλινδρο ο οποίος  είναι εφοδιασμένος με έμβολο. Η είσοδος του ατμού μέσα    από δυο τρύπες που ανοιγοκλείνουν πότε η μία και πότε η άλλη με τη βοήθεια βαλβίδων. Το άνοιγμα και το κλείσιμο τους ρυθμίζεται από  έναν διακόπτη,   ένα όργανο που κανονίζει την πίεση του ατμού.



ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗΣ
ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΑΡΧΕΣ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑΣ
ΑΝ ΚΑΙ ΣΧΕΤΙΚΑ EINAI  ΜΙΚΡΗΣ ΑΠΟΔΟΣΗΣ, Η ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΣΠΟΥΔΑΙΟΤΑΤΗ ΔΙΑΤΑΞΗ ΜΕΤΑΤΡΟΠΗΣ ΘΕΡΜΙΚΗΣ ΣΕ ΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΡΓΟ. ΤΟ ΕΡΓΟ ΠΑΡΑΓΕΤΑΙ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΗΣΗ ΕΝΟΣ ΕΜΒΟΛΟΥ ΜΕΣΑ ΣΕ ΕΝΑ ΚΥΛΙΝΔΡΟΥ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ. ΟΤΑΝ Η ΠΙΕΣΗ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΑΣΚΕΙΤΑΙ ΣΤΗΝ ΜΙΑ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΕΜΒΟΛΟΥ, Η ΔΥΝΑΜΗ ΠΟΥ ΠΡΟΚΥΠΤΕΙ ΠΡΟΚΑΛΕΙ ΤΗΝ ΕΚΤΟΝΩΣΗ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΚΑΤΑ ΜΗΚΟΣ ΤΟΥ ΚΥΛΙΝΔΡΟΥ ΜΕ ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΗ ΜΕΙΩΣΗ ΤΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΤΟΥ.
ΣΤΗ ΣΥΝΕΧΕΙΑ, ΝΕΑ ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΑΤΜΟΥ ΔΙΟΧΕΤΕΥΕΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΛΛΗ ΠΛΕΥΡΑ ΤΟΥ ΕΜΒΟΛΟΥ ΚΑΙ ΑΥΤΟ ΚΙΝΕΙΤΑΙ ΣΤΗΝ ΑΝΤΙΘΕΤΗ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗ. Η ΠΑΛΙΝΔΡΟΜΙΚΗ ΑΥΤΗ ΚΙΝΗΣΗ ΜΕΤΑΤΡΕΠΕΤΑΙ ΣΕ ΠΕΡΙΣΤΡΟΦΙΚΗ ΚΙΝΗΣΗ ΤΗΣ ΑΤΡΑΚΤΟΥ ΤΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΜΕΣΩ ΔΙΩΣΤΗΡΑ ΚΑΙ ΣΤΡΟΦΑΛΟΥ. ΚΑΤΑ ΤΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ, Ο ΚΥΛΙΝΔΡΟΣ ΠΛΗΡΩΝΕΤΑΙ ΔΙΑΔΟΧΙΚΑ ΜΕ ΑΤΜΟ ΑΠΟ ΤΟΝ ΤΡΟΦΟΔΟΤΙΚΟ ΑΓΩΓΟ ΥΨΗΛΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΚΑΙ ΕΚΤΟΝΩΝΕΤΑΙ ΣΕ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ ΠΙΕΣΗ. ΜΕ ΤΟΝ ΤΡΟΠΟ ΑΥΤΟ, ΜΕΡΟΣ ΤΗΣ ΘΕΡΜΙΚΗΣ ΕΝΕΡΓΕΙΑΣ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΜΕΤΑΤΡΕΠΕΤΑΙ ΣΕ ΜΗΧΑΝΙΚΟ ΕΡΓΟ.
   Η ΠΟΣΟΤΗΤΑ ΕΡΓΟΥ ΠΟΥ ΠΑΡΑΓΕΤΑΙ Σ ΈΝΑΝ  ΕΜΒΟΛΙΣΜΟ ΤΗΣ ΜΗΧΑΝΗΣ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΓΙΝΟΜΕΝΟ ΤΗΣ ΜΕΣΗΣ ΔΥΝΑΜΗΣ ΠΟΥ ΑΣΚΕΙΤΑΙ  ΣΤΟ  ΕΜΒΟΛΟ ΕΠΙ ΤΟ ΜΗΚΟΣ ΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ .  Η ΔΥΝΑΜΗ  ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΥΞΗΘΕΙ ΜΕ ΤΗΝ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗ  ΑΤΜΟΥ ΥΨΗΛΟΤΕΡΗΣ ΠΙΕΣΗΣ  ‘Η  ΜΕ ΤΗΝ ΕΚΤΟΝΩΣΗ  ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΤΗΣ ΕΞΑΓΩΓΗΣ ΣΕ ΧΑΜΗΛΟΤΕΡΗ  ΠΙΕΣΗ .


ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΑ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΑ ΜΕΣΑ
ΑΤΜΑΜΑΞΕΣ
ΣΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ 19ου  ΑΙΩΝΑ . ΠΡΑΓΜΑΤΟΠΟΙΗΘΗΚΑΝ ΣΤΗΝ ΑΓΓΛΙΑ ΠΕΙΡΑΜΑΤΑ, ΣΕ ΜΙΑ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΣΗΣ ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΣΕ ΞΥΛΙΝΕΣ ΤΡΟΧΙΕΣ. ΤΟ 1802 Ο ΡΙΤΣΑΡΝΤ ΤΡΕΒΙΘΙΚ, ΑΓΓΛΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ, ΠΗΡΕ ΔΙΠΛΩΜΑ ΕΥΡΕΣΙΤΕΧΝΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΥΨΗΛΗ ΠΙΕΣΗ ΜΗΧΑΝΗΣ ΤΟΥ ΚΑΙ  ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΗΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΚΙΝΗΣΗ ΤΩΝ ΑΜΑΞΩΝ. Η ΠΡΟΟΔΟΣ ΟΜΩΣ ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΘΗΚΕ ΑΠΟ ΜΙΑ ΕΚΡΗΞΗ ΛΕΒΗΤΑ, ΠΟΥ ΑΠΟΔΙΔΕΤΑΙ ΣΕ ΚΛΕΙΣΙΜΟ ΤΗΣ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗΣ ΒΑΛΒΙΔΑΣ ΑΠΟ ΕΝΑ ΧΕΙΡΙΣΤΗ.
  ΤΟ 1829 Η ΑΤΜΑΜΑΞΑ ‘ROCKET’ ΠΟΥ ΕΦΕΥΡΕ Ο ΑΓΓΛΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΤΖΩΡΤΖ ΤΣΙΒΕΝΣΟΝ ,ΓΙΟΣ  ΤΟΥ ΤΖΩΡΤΖ ,ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΕΠΙΣΗΣ, ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΕ ΑΤΜΑΜΑΞΑ ΣΤΗΝ ΟΠΟΙΑ ΠΡΟΣΑΡΜΟΣΕ ΠΟΛΛΕΣ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΠΟΥ ΕΜΕΛΛΕ ΝΑ ΔΙΑΤΗΡΗΘΟΥΝ ΣΤΙΣ ΜΕΛΛΟΝΤΙΚΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ. Ο ΣΥΝΔΕΣΜΟΣ ΤΣΙΒΕΝΣΟΝ ΗΤΑΝ ΕΝΑΣ  ΑΠΛΟΣ ΜΟΧΛΟΣ ΜΕ ΤΗ ΒΟΗΘΕΙΑ ΤΟΥ ΟΠΟΙΟΥ Η ΑΤΜΑΜΑΞΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ ΝΑ ΚΙΝΗΘΕΙ ΕΙΤΕ ΠΡΟΣ ΤΑ ΕΜΠΡΟΣ ΕΙΤΕ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΙΣΩ. Η ΕΝΔΙΑΜΕΣΕΣ ΘΕΣΕΙΣ ΤΟΥ ΜΟΧΛΟΥ ΡΥΘΜΙΖΑΝ ΤΟ ΣΗΜΕΙΟ ΔΙΑΚΟΠΗΣ ΤΗΣ ΠΑΡΟΧΗΣ ΑΤΜΟΥ, ΜΕ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΝΑ ΕΠΙΤΥΓΧΑΝΕΤΑΙ ΜΕΓΑΛΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΑΤΜΟΥ ΣΤΑ ΕΛΑΦΡΑ ΦΟΡΤΙΑ. ΟΙ ΔΙΑΤΑΞΕΙΣ ΑΥΤΕΣ ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΑΝ ΣΕ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΕΣ ΑΤΜΑΜΑΞΕΣ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΗΣΑΝ ΣΕ ΥΨΗΛΕΣ ΠΙΕΣΕΙΣ ΚΑΙ ΜΕ ΥΠΕΡΘΕΡΜΟ ΑΤΜΟ. Η ΑΤΜΑΜΑΞΑ ΔΙΑΤΗΡΗΣΕ ΤΗΝ ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΤΗΣ ΘΕΣΗ ΣΤΙΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ ΜΕΧΡΙ ΤΑ ΜΕΣΑ ΤΟΥ 20ΟΥ ΑΙ. Η ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΗΣ ΑΡΧΙΣΕ ΜΕ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗΣ, ΠΟΥ ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΕ ΑΠΟ ΤΙΣ ΑΡΧΕΣ ΤΟΥ ΑΙΩΝΑ ΣΤΙΣ ΚΥΡΙΟΤΕΡΕΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΕΣ ΑΡΤΗΡΙΕΣ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΗΣ ΚΑΤΑ ΠΡΩΤΟ ΛΟΓΟ, ΚΑΙ ΟΛΟΚΛΗΡΩΘΗΚΕ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ ΜΕ ΤΗ ΓΕΝΙΚΕΥΜΕΝΗ ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΝΤΗΖΕΛΑΜΑΞΟΝ, ΕΚΕΙ ΠΟΥ Ο ΣΥΝΔΥΑΣΜΟΣ ΤΕΧΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ ΔΕΝ ΕΠΕΤΡΕΨΕ ΑΚΟΜΑ ΤΗΝ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΣΗ.


ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ ΠΡΟΩΘΗΣΗΣ ΠΛΟΙΩΝ
Η  ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΗ ΣΥΝΕΒΑΛΕ ΜΕ ΠΟΛΛΟΥΣ ΤΡΟΠΟΥΣ ΣΤΗΝ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗ ΠΡΟΟΔΟ Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΗΣ ΟΜΩΣ  ΣΤΗΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΥΠΗΡΞΕ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΑΤΗ. ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΠΟΛΟΥΣ ΕΡΕΥΝΗΤΕΣ, Ο ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΣ  ΤΖΩΝ  ΦΙΤΣ  ΗΤΑΝ ΜΕΤΑΞΥ ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ ΠΟΥ ΕΦΤΑΣΑΝ ΣΕ ΚΑΠΟΙΟ ΒΑΘΜΟ ΕΠΙΤΥΧΙΑΣ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΔΗΜΟΣΙΑ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ. ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΕ ΑΡΚΕΤΑ ΑΤΜΟΠΛΟΙΑ ΑΠΟ ΤΟ  1786 ΩΣ ΤΟ 1798.
    ΤΟ 1803  Ο ΡΟΜΠΕΡΤ  ΦΟΥΛΤΟΝ  ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΣ  ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟΣ,  ΧΕΙΡΙΣΤΗΚΕ ΜΕ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΕΝΑ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟ  ΣΤΟΝ ΠΟΤΑΜΟ ΣΗΚΟΥΑΝΑ , ΣΤΟ ΠΑΡΙΣΙ. ΔΕΝ ΠΕΤΥΧΕ ΟΜΩΣ ΤΗΝ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ  ΟΥΤΕ ΣΤΗΝ ΓΑΛΛΙΑ ΟΥΤΕ ΣΤΗΝ ΑΓΓΛΙΑ. ΤΟ 1807 ΤΟ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟ ΠΛΕΥΡΙΚΩΝ ΤΡΟΧΩΝ (ΚΛΕΡΜΟΝ) ΤΟΥ ΦΟΥΛΤΟΝ ΤΟΝ ΑΝΕΠΛΕΥΣΕ ΜΕ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΤΟΝ ΠΟΤΑΜΟ ΧΑΝΤΣΟΝ ΑΠΟ ΤΗ ΝΕΑ ΥΟΡΚΗ ΩΣ ΤΟ ΩΛΜΠΑΝΥ ΑΠΟΣΤΑΣΗ 240 ΧΙΛ. ΣΕ 32 ΩΡΕΣ. ΤΗΝ ΙΔΙΑ ΧΡΟΝΙΑ, Ο ΡΟΜΠΕΡΤ ΣΤΗΒΕΝΣ ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΣ ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΚΑΙ ΝΑΥΠΗΓΟΣ , ΜΑΖΙ ΜΕ ΤΟΝ ΠΑΤΕΡΑ ΤΟΥ, ΤΟΝ ΜΗΧΑΝΙΚΟ ΣΤΗΒΕΝΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΑΝ ΕΝΑ ΕΠΙΤΥΧΗΜΕΝΟ ΤΡΟΧΗΛΑΤΟ ΑΤΜΟΠΛΟΙΟ, ΠΟΥ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΘΗΚΕ ΜΕΤΑΞΥ ΝΕΑΣ ΥΟΡΚΗΣ ΚΑΙ NEW BRUNSWICK ΤΟΥ NEW JERSEY.


ΟΔΙΚΑ ΟΧΗΜΑΤΑ
Η ΧΡΗΣΗ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΩΘΗΣΗ ΟΔΙΚΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΧΡΟΝΟΛΟΓΕΙΤΑΙ ΑΠΟ ΤΟ 1770, ΟΠΟΤΕ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΚΕ ΕΝΑ ΟΓΚΩΔΕΣ ΜΗΧΑΝΗΜΑ ΑΠΟ ΕΝΑ ΓΑΛΛΟ ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟ ΤΟΥ ΠΥΡΟΒΟΛΙΚΟΥ. Ο ΡΙΤΣΑΡΝΤ ΤΡΕΒΙΘΙΚ ,ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΗΣ ΤΟΥ ΤΖΕΙΜΣ ΒΑΤ ,ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΕ ΜΙΑ ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΗ ΑΜΑΞΑ, ΠΟΥ ΚΥΚΛΟΦΟΡΗΣΕ ΣΤΟΥΣ ΔΡΟΜΟΥΣ ΤΟΥ ΛΟΝΔΙΝΟΥ. ΑΠΟ ΤΟ1824 ΩΣ ΤΟ 1828 ΤΕΘΗΚΑΝ ΣΕ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑ ΣΤΟ ΛΟΝΔΙΝΟ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΕΡΙΧΩΡΑ ΤΟΥ ΑΡΚΕΤΑ ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΑ ΛΕΩΦΟΡΕΙΑ, ΠΟΥ ΕΚΑΙΓΑΝ ΓΑΙΑΝΘΡΑΚΑ ΚΑΙ ΕΙΧΑΝ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ 20 ΕΠΙΒΑΤΩΝ ΚΑΙ ΤΑΧΥΤΗΤΑ 30 ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ ΤΗΝ ΩΡΑ. Η ΠΡΟΟΔΟΣ ΟΜΩΣ ΣΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΩΝ ΑΤΜΟΚΙΝΗΤΩΝ ΟΧΗΜΑΤΩΝ ΟΥΣΙΑΣΤΙΚΑ ΣΤΑΜΑΤΗΣΕ  , ΟΤΑΝ ΤΟ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΙΟ ΨΗΦΙΣΕ ΝΟΜΟ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΟΥΣΕ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΠΟ ΚΑΘΕ ΑΥΤΟΚΙΝΟΥΜΕΝΟ ΟΧΗΜΑ ΝΑ ΠΡΟΠΟΡΕΥΕΤΑΙ ΠΕΖΟΣ ΜΕ ΕΡΥΘΡΑ ΣΗΜΑΙΑ ΤΗΝ ΗΜΕΡΑ ΚΑΙ ΕΡΥΘΡΟ ΦΑΝΑΡΙ ΤΗΝ ΝΥΧΤΑ .
  Η ΕΦΕΥΡΕΣΗ  ΤΟΥ ΕΛΑΣΤΙΚΟΥ ΕΠΙΣΩΤΡΟΥ  ΜΕ ΑΕΡΟΘΑΛΑΜΟ ΚΑΙ Η  ΑΝΑΚΑΛΥΨΗ   ΤΩΝ ΥΓΡΩΝ ΚΑΥΣΙΜΩΝ  ΕΙΧΑΝ ΩΣ ΑΠΟΤΕΛΕΣΜΑ ΤΗΝ ΕΚΔΗΛΩΣΗ ΖΩΗΡΟΥ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ ΓΙΑ ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΟΧΗΜΑΤΑ ΣΤΗΝ ΓΑΛΛΙΑ ,ΓΕΡΜΑΝΙΑ ΚΑΙ ΣΤΙΣ  Η.Π.Α . ΤΟ 1897 ΑΜΕΡΙΚΑΝΟΙ ΕΦΕΥΡΕΤΕΣ ΣΤΟ ΝΙΟΥΤΟΝ ΤΗΣ ΜΑΣΑΧΟΥΣΕΤΗΣ  ΟΛΟΚΛΗΡΩΣΑΝ ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΤΟΥΣ ΑΤΜΗΛΑΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ. Η ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΤΟΥΣ ΣΕ ΑΓΩΝΕΣ ΤΗΣ  ΠΟΥ ΕΓΙΝΑΝ ΣΤΗ ΒΟΣΤΟΝΗ ΤΗΣ ΜΑΣΑΧΟΥΣΕΤΗΣ ΤΟ 1898 ΤΟΥΣ ΕΝΘΑΡΡΥΝΕ ΝΑ ΣΥΝΕΧΙΣΟΥΝ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΚΑΙ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ ΤΩΝ ΑΤΜΗΛΑΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ.
      ΤΟ 1906 ΜΕΤΑΦΕΡΟΝΤΑΣ ΜΕΡΙΚΑ ΕΦΟΔΙΑ ΚΑΙ ΕΡΓΑΛΕΙΑ ΚΑΙ ΜΕ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΗ ΕΣΤΩ ΜΗΧΑΝΙΚΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΤΑ ΑΤΜΗΛΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΜΠΟΡΟΥΣΑΝ ΝΑ ΧΡΗΣΙΜΟΠΟΙΗΘΟΥΝ ΜΕ ΕΠΙΤΥΧΙΑ ΓΙΑ ΜΑΚΡΙΝΕΣ ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ. ΜΕΓΑΛΗ ΕΦΕΥΡΕΤΙΚΟΤΗΤΑ ΚΑΙ ΤΕΧΝΙΚΗ ΓΝΩΣΗ ΕΦΑΡΜΟΣΤΗΚΑΝ ΣΤΑ ΠΡΩΤΑ ΑΤΜΗΛΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ.
     ΤΟ ΑΤΜΗΛΑΤΟ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΖΕΤΑΙ ΑΠΟ ΥΨΗΛΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ,ΟΜΑΛΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ ΚΑΙ ΜΕΓΑΛΗ ΙΚΑΝΟΤΗΤΑ ΑΝΑΡΡΙΧΗΣΗΣ. Ο ΧΡΟΝΟΣ ΠΟΥ ΑΠΑΙΤΕΙΤΑΙ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΣΤΟΝ ΛΕΒΗΤΑ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΜΕΙΟΝΕΚΤΗΜΑ. Η ΕΚΤΕΤΑΜΕΝΗ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΑΥΤΟΜΑΤΟΥ ΕΛΕΓΧΟΥ ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΒΕΛΤΙΩΣΕΙΣ ΕΛΑΤΤΩΣΑΝ ΤΟΝ ΒΑΘΜΟ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΧΕΙΡΙΣΤΗ. Ο ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ ΟΜΩΣ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΑΚΟΜΑ ΛΙΓΟΤΕΡΗ ΕΠΙΤΗΡΗΣΗ.
     ΤΟ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝ ΓΙΑ ΤΑ ΑΤΜΗΛΑΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΣΥΝΕΧΙΣΤΗΚΕ. Η ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΤΜΟΚΙΝΗΣΗΣ ΜΕΛΕΤΗΘΗΚΕ ΓΙΑ ΕΛΑΤΤΩΣΗ ΤΗΣ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΗΣ ΠΙΕΣΗΣ ΠΟΥ ΑΠΟΤΕΛΕΙ ΤΗΝ ΕΞΑΤΜΙΣΗ ΤΩΝ ΚΙΝΗΤΗΡΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ. ΕΓΙΝΑΝ ΠΕΙΡΑΜΑΤΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΝΤΙΚΑΤΑΣΤΑΣΗ ΤΟΥ ΑΤΜΟΥ ΑΠΟ ΑΛΛΑ ΡΕΥΣΤΑ ΜΕΣΑ, ΩΣΤΕ ΝΑ ΚΑΤΑΡΓΗΘΕΙ ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΤΗΣ ΨΥΞΗΣ ΤΟΥ ΝΕΡΟΥ ΚΑΙ ΣΤΑ ΨΥΧΡΑ ΚΛΙΜΑΤΑ. 












































Δεν υπάρχουν σχόλια: